参照記事
トランプ新政権で方向転換を迫られるアベノミクス
引用
「ですが、ここまで続けても「景気が戻らない」となれば、ちょっと「おかしい」ということになります。円安で輸出企業には有利な条件が続き、株高も続いているのに「どうして？」なのか、と考えざるを得ません。
例えば、少子高齢化という厳しい事実がある以上は、日本の市場収縮は不可避であり、従って国内経済も収縮不可避、だから個々人は生活防衛のために消費を躊躇するという「解説」もありますが、現在の状況は、それだけでは説明がつかないように思います。」
一つの鍵は、「円安と株高」がどうして連動しているのかという問題です。
70年代に国際的に為替の固定相場制が崩壊して以来、円高は輸出立国をしている日本には不利であり、反対に円安は有利だという条件反射的な反応があります。
ですが、現在の円安と株高の関係はこれと異なります。
もっとダイレクトに円安イコール株高、円高イコール株安になっているのです。
また、これだけ円安が続いているのに、国内の輸出産業がよみがえったという話はあまり聞きません。
その根底にあるのは、日本の企業が進めている「特殊な空洞化」です。
例えば、自動車産業が良い例です。
日本の「特殊な空洞化
「何が特殊なのかというと、アメリカなどがやっているように付加価値の低い大量生産部門を空洞化させるだけではなく、日本の場合は高付加価値部門や頭脳労働の部分を先進国に出してしまうという、いわば「上方へ抜けていく空洞化」が起きているのです。」
例えばカローラのような廉価な製品はメキシコで安く作る方針なので、
＞アメリカでは「Ｒ＆Ｄ（研究開発）」やデザイン開発などの機能、それからレクサス・ブランドで売るような高付加価値製品の製造を拡大するということです。
レクサスに関して言えば、従来はすべて愛知の田原工場を中心とした日本での製造だったのが、近年は主力車種のＥＳ（旧日本名ウィンダム）なども米国製へと切り替わっています。
ホンダにいたっては、もっと現地生産を徹底させていて、国内生産の輸出比率はパーセントで１ケタというのが現状です。
では、どうして円安と株高が連動するのかというと、
＞基本的にＮＹ市場で価格が決定されますが、世界中で24時間取引されています。
その株価は円安になれば円で見れば膨張するし、
円高になれば円で見れば下がる、それだけのことです。
そして、北米市場という巨大なマーケットで稼いだカネは、今回の「１兆円投資」に見られるように、北米に再投資されるのです。
問題は、円安がこの「上への空洞化」を後押ししているという点です。
そして生産も研究開発も「稼ぐ」機能は流出してしまっています。
結果として、円安になれば海外で稼いだ利益は「円で見れば大きく」なるのです。
反対に国内にある本社の機能がどんどん細って、海外中心の経営、つまりドルを基軸通貨にした経営にシフトした場合も、非効率な国内事務部門のコストは円安になれば小さくなります。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
参考資料①
Ｗ。上記ブログ記事のグラフ数値について考える前に疑問に思ったことがある。
日本の自動車製造会社数は世界各国と比べて多すぎるのではないか？
この点が日本の産業構造の特殊構造を特徴づけている、想って仮説を立ててみた。
① 中央省庁の自動車製造部門へのコントロールが効いて市場の寡占状態が温存されたため、メーカーが生き残ってきた。
② 自動車製造はざっくりと云えば組み立て加工産業の部類に入ると想うが、その割に完成品の付加価値は大きく、買い手が見つかりさえすれば、収益率は高い（高価な耐久消費財にしてはモデルチェンジが頻繁に行われる理由）。
他のプロ野球「親会社」の収益体質と全く別次元の「製品」の高付加価値にはびっくりした。
自動車１台の付加価値の高さは、他球団親会社とは別次元であった。
＞ＮＰＢ親会社のなかでリアルなグローバル企業はマツダだけである。
ＭＬＢの試合に広告を出しているのはマツダだけである。
結果、巷で言われている、広島カープ貧乏球団は歴代経営者サイド（中国新聞、東洋工業＜マツダ＞の意図があって流布さえたものであるとした。一種の球団経営戦略（グローバル企業マツダの世界的情報網～特に米国～の後ろ盾もある）、弁え、知恵であった、と結論付けた。
例えばＹＡＨＯＯ知恵袋の血偽のような質問と回答にＷ疑問が沸き起こってくる
世界の自動車メーカーは何社あるのですか？同じく世界のタイヤメーカーの数は何社...
ベストアンサーに選ばれた回答
日本
「自動車（TOYOTA）/レクサス（LEXUS）、ホンダ自動車（HONDA）、日産自動車（NISSAN）、三菱自動車（MITSUBISHI）、マツダ自動車（MAZDA）、スズキ自動車（SUZUKI）、スバル自動車（SUBARU）、ダイハツ自動車（DAIHATSU）、日野自動車（HINO）、いすゞ自動車（ISUZU）、光岡自動車（ミツオカ）、トミーカイラ（トミタ夢工場)、ゼロスポーツ(ZERO EV)」
「自動車（TOYOTA）/レクサス（LEXUS）、ホンダ自動車（HONDA）、日産自動車（NISSAN）、三菱自動車（MITSUBISHI）、マツダ自動車（MAZDA）、スズキ自動車（SUZUKI）、スバル自動車（SUBARU）、ダイハツ自動車（DAIHATSU）、日野自動車（HINO）、いすゞ自動車（ISUZU）、光岡自動車（ミツオカ）、トミーカイラ（トミタ夢工場)、ゼロスポーツ(ZERO EV)」
Ｗの知っている限り、戦後、自動車製造部門に新規参入した大資本メーカーは二輪車製造から４輪車製造に事業拡大したホンダとスズキだけであり、他のメーカーは何らかの形で戦前から自動車製造に関連していた。
光岡自動車以下の企業は、自動車製造がざっくりと云えば組み立て加工産業である実体の証明にすぎず、正確にいえば同列におくべきでない。（イギリスで自動車の各パーツを買い込んで時間をかけてプラモデルように組み立てる趣味人がいるらしい）
Ｗ。シボレーを自動車メーカーに分類するの？
アメリカ
ハマー（HUMMER）、フォード（FORD）、クライスラー（CHRYSLER）、シボレー（CHEVROLET）、キャデラック（CADILLAC）、デロリアン（DMC）、ダッジ（DODGE）、リンカーン（LINCOIN）、GMC、ビュイック（BUICK）、サターン（SATURN）、ポンテアック（PONTIAC）、マーキュリー（MERCURY）、フレイトライナー（FREIGHTLINER）
ハマー（HUMMER）、フォード（FORD）、クライスラー（CHRYSLER）、シボレー（CHEVROLET）、キャデラック（CADILLAC）、デロリアン（DMC）、ダッジ（DODGE）、リンカーン（LINCOIN）、GMC、ビュイック（BUICK）、サターン（SATURN）、ポンテアック（PONTIAC）、マーキュリー（MERCURY）、フレイトライナー（FREIGHTLINER）
そこで調べてみた。
「シボレー（仏: Chevrolet）は、アメリカ合衆国の自動車メーカー、ゼネラルモーターズ (GM) が製造・販売する自動車のブランドである。略称はシェビー（英: Chevy）。
フランス語に由来する正式名が英語圏の人には発音し難いため略称がついたとされる。 」
フランス語に由来する正式名が英語圏の人には発音し難いため略称がついたとされる。 」
創業者はスイス出身のレーシングドライバー、ルイ・シボレーとGM設立に大きく関わったウィリアム・C・デュラントで、1911年に設立した。シボレーのエンブレムはそのデザインからボウタイ（蝶ネクタイ）とも呼ばれる。
1920年代、フォード・モデルTがベストセラーとなると、高級車に似せたより近代的なデザインと、豊富なカラーバリエーション（モデルTは黒1色）展開などで対抗し、実用本位だが旧態化したライバルを圧倒し、以来GMは規模面で常にフォードを凌駕する世界最大の自動車メーカーとなった。」
結論。何処をどう読み込んでも、ＧＭの１ブランドであり、単独の自動車製造会社ではない。由来の違いだけである。
結論 米国自動車製造会社は３社、フォード、ＧＭ、クライスラーと思っていたので、上記のようなブランドを自動車メーカーのカテゴリーに分類するのは不思議だった。
模範解答の羅列をみると、ＧＭの各ブランドを単独の自動車メーカーのごとく業界やマニアは取り扱う習慣があるのだろうか？
その他の関連記事も同じような羅列であった。
Ｗの仮説は、自動車製造会社とその一ブランドを区別しない業界、マニアの＜習慣＞によって、隠されてしまう。
良く事情を知らないモノには米国にも自動車製造会社が一杯あるのじゃないか、日本だけが特殊ではないと受け取る場合がでてくる。
日本の産業構造の特殊構造を特徴づけている、想って仮説を立ててみた。
① 中央省庁の自動車製造部門へのコントロールが効いて市場の寡占状態が温存されたため、メーカーが生き残ってきた。
② 自動車製造はざっくりと云えば組み立て加工産業の部類に入ると想うが、その割に完成品の付加価値は大きく、買い手が見つかりさえすれば、収益率は高い（高価な耐久消費財にしてはモデルチェンジが頻繁に行われる理由）。
①や②は、日本の自動車産業の巨大化、生産販売拠点の海外化の結果、中央官僚の国内市場寡占状態を維持するコントロールが不必要になると、国内市場が手狭になっていく趨勢から、日本自動車メーカー同士の世界市場を相手にした競争要因になる。
そして、日本の自動車メーカーの多さは、自動車メーカーの＜上に抜けた空洞化＞の隠れた促進要因になる。
