反俗日記

多方面のジャンルについて探求する。

その7。干満の差10mの仁川港を航空地図で確認。広い湾内をそっくり覆う巨大水門。朝鮮半島沿岸の基盤地質は深い港建設に有利な白亜紀以前。神戸港の集荷力低下とクルーズ船の巨大化~日銀支店レポート~

「名古屋港利用促進協議会(事務局:名古屋港管理組合港営部振興課)主催による「実務者港湾事情調査団」が平成16年2月16日から21日にかけて、韓国に派遣されました。」
  仁川港 W。仁川海域の特徴は干満の差10m。(九州有明海。湾奥の大浦港(佐賀県太良町)で平均5mで最大では約6m。)~朝鮮戦争までの経緯~ 済州島「4・3蜂起麗水順天の抗。1949年10月1日、中華人民共和国成立。朝鮮戦争 - 世界史の窓(1950年6月25日~保導連盟事件
>1950年9月15日仁川上陸作戦(クロマイト作戦
要点引用「群山は釜山橋頭堡により近く、地形的、海象的な問題点もなかった。」
 「マッカーサーの演説を要約。
  1. 北朝鮮軍は釜山橋頭堡に兵力を集中させている。
  2. 上陸が困難であるということは相手は上陸を予想していない。
  3. 地形的、海象的な物理的障害は難点ではあるが、海軍の能力から考えて不可能ではない。群上陸は敵の補給線の切断に繋がらないため、決定的な戦果を得られず1953年休戦[PD]

ソウル首都圏への人口集中 約50%

 
W、休戦ラインから南に60kmにヒトモノカネの一極集中は経済主義、事大主義の結果ではないのか。
引用
「またこの時期もっとも大きい首都圏問題は“安保”ということができる。休戦線と近い所に位置しているソウルへの過度な集中は~」
      ↑
W。第二次朝鮮戦争は韓国側の事情からはナイ。
北朝鮮北東アジア各国国内政治事情を横目で見ながら機をみて、北東アジア情勢を激化させ、
各国政治を少しでも自国レベルに近づけたいと云う、潜在的な指向性がある。先般の金正男マレーシア暗殺も、日本の共謀罪成立の動き、などを横にらみに決行されたモノと想われる。
****
韓国港湾最新事情によれば、水深11~14M。 仁川港の利点は韓国のヒトモノカネの集中するソウル首都圏である、という事に尽きる。
イメージ 1引用
黄海の中間に立地するためコンテナ船の基幹航路から相当離れている。
>また干満の差が10m程度と大きいため、潮位対策のため人工的に設置されている大規模な水門施設(閘門)によって囲まれており~
 
W。仁川港付近の航空地図 
 
 
イメージ 3W。左図。水深の浅い内港の部分に上の写真の小さな水門を使用。
 
大規模な水門施設(閘門は左図のもっと沖合の広い湾内を大きく囲う仁川沖合の島と本土を結ぶ道路にみえる部分と想われる。
 
左図の建設予定のコンテナふ頭は現在完成していて、巨大な水門で水深を確保されているので、写真のような小さな水門は必要ない(引用記事、右の写真、コンテナ船とガントリークレーン)。ただし、広い湾内の水深は一定ではなく浚渫によって掘り下げられてところと、浅瀬が残っているのではないか。
 
   
 
 
       釜山港
イメージ 2取扱能力の限界を打破するため、5万DWTコンテナ船用30バース、計画取扱能力800万TEUの巨大ターミナル・プロジェクトが、釜山新港と銘打って2011年完成を目標に進んでいる。
難解な市政を、名古屋市会議員の目でわかりやすく、時には毒舌で解説!~。
 
2016年07月29日
釜山港の成長戦略を視察
W。前回の引用解説ですでに指摘した事実の数々。省略。
 
日本の港は北東アジアのハブ港戦略を後追いのように採用すると(できないのだが)、地理的地形的条件、現在将来の経済的制約がすぎるので、
必要以上の無理無駄が生まれるのではないか。
 
  釜山港周辺の光景
イメージ 4
全地球一体化市場の時代において日本の港湾施設の戦略的遅れもあるが、日本の船舶輸送会社、トップスリーの会社規模は、四方を海に囲まれた島国という地理的条件、過去の経済高度成長(国内
 
イメージ 5成長中心)や戦前からの造船技術力、造船量に比べて小さすぎる。
船舶という大きな固定資本投資に対して変動する経済情勢に左右される事業分野なので、リスク回避を選考して、一定規模以上の飛躍がなかったのではないか。空のビッグビジネスを目指さなかった日本航空全日空と同じ論理。
 
こう云う傾向は、グローバリズムの全地球一体化市場の渦中で己を見失いがちになるのではないか。
どうしても付加体列島であるという足元グラグラ状態では住民意識は動物本能として守りが先行する。本質的に保守的なのだが、ときとして後先感が不透明になりうって出ていく。東芝失陥など。
********
 
釜山港周辺の写真の数々、とくに農村地帯の写真をみていると、
日本の懐かしい田舎の風景が残っているようにも見えたが、よくよく見つめていると地質的な何かが根本的に違う、と感じた
そもそも釜山新港クラスの巨大コンテナふ頭は日本の地質では計画できない。
イメージ 6右の写真。
手前に入り江状の砂浜の背後に乱立しているのは高層マンションだという。
日本では、耐震基準によってこのような高層マンション群は、コスト高で建設できない。
*********
*********
 
そこで、もともと興味ある分野なので、
韓国の地質について立ち入って調べてみた。またまた寄り道になるが、所詮、この連載の結論もどきは決まり切っている(最後に上海洋山深水港 - Wikipediaを検証するがスケール感にに圧倒されるのが落ちである。日本の地理的地質的歴史的経済的条件では、どうしようもない。
 
 
 
       韓国の白亜系(W。巨大恐竜の地質世代)地質。
-韓国と日本の地質図作成グループの研究交流- 吉 川 敏 之
2.韓国の地形・地質の概要
韓国の地形は一般に東海岸側の標高が高く,西海岸側は低い傾向にあります.
全体に穏やかな地形なので,日本に比べれば山岳地域でも交通の便は比較的良です.
    ↓
W。関連項目。韓国道路事情地形的に日本のような建設高コストにならない
①「ただ,常緑樹で目立つのは松の木で,日本のように斜面一帯が杉林といった風景を見たような記憶がありません.
>また,全体に日本のような険しい山岳地域はない。」
②「韓国の幹線道路は総じて立派です.一般道路でも車線が多く制限速度の最高が80kmという場合も少なくありません.

高速道路も場所によっては片側4車線であったり,最高速度110 kmであったり,既設の路線でもカーブを少なくするための工事が進められていたり,熱心に整備されています.」
>また,年降水量が日本の約半分といわれる乾燥気味の気候のためか,土壌の色が一般に赤色味を帯びています.(W。北朝鮮の食糧難の要因)
韓半島には活動中の火山もないので,日本のように低地に厚いロームが堆積しているということはなく,緩やかな丘でも植生のすぐ下に風化した基盤岩が見られることがあります.(W。水深のある港が建設できる条件)
 
W.下図、白亜紀の日本列島の太平洋側は揚子江付近にあり、今はなきイザナギプレートの北東方面への沈み込み消失と共に北上し在来の大陸側列島半分と接着し一体化した(その残滓が中央構造線である)
日本列島が移動したのであって、ユーラシアプレート(厳密にいえばアムールプレートらしい。韓国でM5.1地震発生(韓国の地震と断層 続々・たそがれ日記))上の朝鮮半島は移動していない。

イメージ 7>「地質学に通じた人にはよく知られているように,韓国と日本は古第三紀までひとつづきの大陸縁辺をなしていました.
したがって,地質の共通点がたくさんあります。
韓国と日本のどこが連続しているのかについても議論されています.
W。火山、地震はプレート移動によって生じるので、日韓の共通点はその上の新しい地質世代の堆積物という事になる。しかも韓国の表皮の地系は薄い。
   一方,地質の相違点も少なくありません.
>*韓国には付加体(W要するに基本組成はプレート移動と共に運ばれてきた軽い表皮のサンゴ礁、貝類が凝固)はまだ報告がありませんし島嶼以外には第四紀火山もありません
>日本には<先カンブリア時代の地層>は知られていませんし,
*<白亜紀の堆積盆>の規模も韓国に比べればわずかなものです.
ただ,いずれにせよ
第三紀までの地質に関する限り韓国と日本でひとつの沈み込み帯をなしていたという切っても切れない縁があることは確かです.
 
       韓国の白亜系の地質
-韓国と日本の地質図作成グループの研究交流-
W。釜山を含む半島南東部は白亜紀系(恐竜の繁栄した最後の時代)の盆地。
「韓国には非常に広い範囲に白亜紀の地層が分布しいます(第2図).
>>特に韓半島南東部のGyeongsang盆地は,ほぼ紀伊半島にも匹敵するほどの広がりがあります
>>W。(釜山港周辺の基盤は白亜紀の盆地植生のすぐ下に風化した基盤岩
****
韓国の出生率は世界一低い水準にまで急速に落ち込んでおり,少子化は日本以上に深刻な社会問題になっています.

[PDF]  
 
特別レポート「神戸港の質的変貌 ~集荷力低下と将来像~」 - 日本銀行神戸支店
W。神戸港に象徴される日本の港湾のおかれた限界を弁えたうえでのきめ細かく視野の広い報告書である。
   
 
          3、物流ニーズの質的変化
現代社会は「経済のグローバル化と情報通信革命」を軸に大きな潮流変化が起きた。
神戸港国際競争力低下の理由はハード面に求めがちだが(W。①②はソフト分野とは云えないヨ。)、次の3点こそ重要である。
①日本の製造業が海外生産シフトする中で、アジア域内の水平分業を深化させたこと。
②荷主のニーズが中国シフトを強める中で、物流ルートの大幅な見直しが起きたこと。
③日本の地方港湾の整備が進む中で、国内競争や海外港湾との連携が活発化したこと。
つまり、そもそもアジア域内の産業構造が変化する中、日本発着の物流ニーズが減尐した事実を認識する必要がある。
 
        5.国内地方港湾整備と神戸港地盤沈下
── 「全国コンテナ貨物流動調査」を見ると、1980 年代の前半までは地方で生産消費された国際コンテナ貨物の9割が、主要5大港(東京・横浜・名古屋・神戸・大阪)での取扱いであったのに対して、1990 年代入り後はその比率が急落した。

○国内地方港湾の輸出入を、日本海側に近い港湾と太平洋側に近い港湾に分けて見ると、輸出増加率日本海側(15 港)が太平洋側(47 港)の2~3倍の急成長を続けていることが分かる
輸入面では両者の間に大きな差はない
 
>こうした背景には、上海港や釜山港を始めとするアジア経済圏の有力港湾は勿論のこと、極東ロシアも含めた新たな成長市場の獲得に腐心してきた結果が現れている。
ちなみに、極東ロシア港湾では、シベリア鉄道の接続が有利なボストーチヌイ港が首位となるなど
ウラジオストク港は第2位)、環日本海地域のコンテナ航路も近年質的に変化している。
~~
日本全体のコンテナ取扱量は世界第4位を確保している事実は押さえておきたい(1位:中国、2位:米国、3位:シンガポール)。
特に、日本は全体として、釜山港を擁する韓国(5位)や高雄港を擁する台湾(9位)よりも物量は大きい。
>すなわち国家戦略として「グローバルハブ港」をどのように育て、
スーパー中枢港湾」や「地方港湾」を国内にどのように配備するかによって、最適な物流体制を敷くことが可能である。国際競争に勝つには「選択と集中」が必要である。←W?身の丈に合った現実的対応が求められている。東京のグローバルハブ港化の利点は東京圏一極集中の消費地に近接しているという利点だけである。
 
       6.現代の「グローバルハブ港湾」
980 年代後半のシンガポールや香港による「港湾関連手続等のIT化」や、1990 年代の釜山港による「24 時間フルオープン化」など、アジア諸国がグローバルハブ港湾としてのインフラ整備を促進させたことを指摘する向きもある。
結果として神戸港は、港湾荷役料や使用料が高コストとなったことや、港湾使用時間の制限が足枷になるなど、グローバル競争の中で遅れをとって来た。
── なお日本は「港湾運送事業法」第16 条に港湾事業の下請制限(一貫責任制度)が規定されており、港湾事業者間での労働者の融通が困難となっている。
>つまり、自前での交代要員の確保による労働コストの増加が、24 時間フルオープン化を実施させる上で障害になっているとの指摘がある。
*しかし、港湾物流サービスは危険な作業を伴う為に、歴史的にも事業上の安全配慮を求めて来た経緯がある。
*従って、規制緩和による新規参入や競争強化など、グローバルハブ港湾としてのサービス高度化を達成する為にも、官民双方からの十分な事前協議が必要である。
 
地域経済を考える際に、地元企業の海外生産シフトや生産ライン縮小はその裾野産業である2次下請けや3次下請けに与える影響が見え難い。
更には、その企業群を取囲む商店街など街の賑わいに対する悪影響は数年間のタイムラグを伴って顕現化する為、長い目で見た対応が必要になる。
 
● ヨーロッパ大陸に君臨し続けるロッテルダム港の港湾運営について紹介する
具体的なイメージがわかないので省略。
 
── 日本では湾機能の国際競争力を強化する為に、2004 年に①京浜港東京港と横浜港)②伊勢湾港(名古屋港と四日市)③阪神港神戸港と大阪港)の3地域をスーパー中枢港湾として指定した。
>しかしながら、国家として「グローバルハブ港」を目指すのは京浜港のみと決定されており
伊勢湾港も阪神港も「スーパー中枢港湾」であってグローバルハブ港湾ではない
     7.「親水面」(W。こんな用語初めてだ!)からみた神戸港の将来性
○ 1990 年代以降、世界のクルーズ人口は急激に増加している。これに伴い、日本への外国船社クルーズ船の寄港回数も、東日本大震災が発生した2011 年を除いて、右肩上がりの増加を続けている。

>W?→また、日本国内のクルーズ人口も、高齢化の進展とともに、市場拡大への期待が高まっている
―― 世界のクルーズ人口が急増している背景には、
①国際的な大規模紛争の減尐や
②先進国の人口高齢化③新興国の富裕層出現
>④クルーズ船大型化が指摘される。
(図表15)世界のクルーズ人口の推移
欧米の右肩上がりと比較すると、日本を除くアジア、オーストラリア、日本低迷のクルーズ人口は低迷。
W。高齢者の置かれてきた過去現在の文化環境によるものと思われる。
W。亡くなった大橋巨泉さんもクルーズ旅行を経験してみたが、性分なのか長旅に飽きが来た、二度と行きたくないと書いている。
 
      (図表17)大型化が進むクルーズ船
1995年 69,000トン    乗客 1804人
2012年 137,00トン    乗客 約3,000人
 
日本に寄港した最大の客船  QUEEN MARY 2  145,000トン 乗客 26,000人
 
          世界最大のクルーズ船  豪華客船、
W。水深11m可なのに想像以上に船体に沈み込みが激しい。
>Wの知らなかったこと
「大型船、特に貨物船が空荷のときは喫水が下がる(浮いてしまう)ので、バラスト水を注入して喫水を上げます。
荷を積んでいくと同時にバラスト水を排水します。
なお、バラスト水は出発港で注入した海水が到着港で排水されるため、海の生態系への悪影響があります。
これは、プランクトンも同時に輸入されてしまうということです。
そのため、近年の大型船には排水時にバラスト水を濾過する装置が備えられています。」
イメージ 8OASIS OF THE SEAS 225,000トン 全幅64M 全長360M 必要岸壁水深11M   乗客54,000人   オアシス・オブ・ザ・シーズ - Wikipedia
アメリカロイヤル・カリビアン・インターナショナル<~~歴史1968年にノルウェーの船舶運航業者3社の共同出資によってロイヤル・カリビアン・クルーズライン Royal Caribbean Cruise Line として設立>が運航するクルーズ客船である。2009年10月に同社に納入され、同年12月1日に就航、2010年には初のオアシス級の姉妹船としてアルーア・オブ・ザ・シーズ[1]が加わった。両船はフロリダ州フォートローダーデールエバーグレーズ港からカリブ海の航路で運航されている。[3]2010年3月には乗船旅客数6,000人を超す記録を樹立。」
建造は、STXヨーロッパ造船のフィンランドトゥルク工場
   
 
  <サービス>W。ナルホド!大型化する必要があった。
「船内設備は豪華であるが、カジュアル向けのクルーズであるために低価格が魅力
それゆえ、スタッフのサービスレベルは至って普通であり、ホテルで言えば3つ星クラスといったところ。きめ細かなレベルの高いサービスは望んではいけない。

W。船舶の大型化はコンテナ船分野をはるかにしのぐ。
○ こうした中で、日本国内における港別のクルーズ船寄港回数の推移をみると、横浜港と神戸港の寄港回数が、他港を圧倒していることが分かる。
両港に共通する特徴は、日本船の寄港回数が外国船の寄港回数を大きく上回っていることであり、この背景として、両港が日本国内クルーズの「出発・帰着港」となっていることが挙げられる。←W。日本列島クルーズの旅!?クルーズ長旅には違いがないが。
 
     (図表25)外国人観光客の訪日目的(国籍別、上位10 項目)
W。訪日観光目的ベストスリーをみると、
都会の繁華街で外国人観光客の姿が目立つ理由がわかった。日本列島クルーズ旅にも違和感があるが(外国船クルーズで外国人と混じりたくない、ヒト塊でないと落ち着かない。ヒト塊は御免被るが混じりたくないは同意する。仕方がない。)、コレも嗤える。その点、地球1周の船旅の企画は独創的なアイデアだった。
2020年東京五輪開催に、各種商売人が沸き立つ理由も解る。
1、2、3って本質的に観光資源と云えるのか?日本には世界レベルの本格的な観光資源が少ない。

 全体(W。7、9は正当な評価      米国 (W。未だに勘違い持続)
1 日本食を食べる            1日本食      
2 ショッピング               2繁華街
3 繁華街の街歩き  
          3ショッピング
4 自然・景勝地観光           
4自然景勝地

5 旅館に宿泊               >5歴史文化体験
6 温泉入浴                >6生活文化体験 
7 歴史・伝統文化体経験

8 ビジネス
9 生活文化体験
 
○ ちなみに当店で2012 年に神戸港に入港したクルーズ船の経済効果を試算したところ、年間約36 億円との結果が判明した。
W。訪日観光目的、1、2,3なので地元中小、小売業にとって大きな金額である。