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新日本海フェリー - Wikipedia
引用
「新日本海フェリー株式会社（しんにほんかいフェリー、Shinnihonkai Ferry Co., Ltd.）は、日本の海運会社。山口県下関市に拠点を置くSHKライングループ のグループ会社で、関釜フェリー、阪九フェリーと共にSHKライングループの頭文字となり、グループの中核をなす。舞鶴・敦賀・新潟・秋田と小樽・苫小牧東を結ぶフェリーを運航する。本社は大阪府大阪市北区、本店は北海道小樽市に置いている。」
運航ダイヤはトラックやシャシーの輸送を中心とする。そのため出港時間が深夜または入港時間が早朝となる便が多い一方、多様な船内設備を設けるなど旅客サービスにも力を入れる。一部の便には30ノット前後(W。時速５５キロ弱）で航行可能な高速フェリーを導入するなど競合するRO-RO船との差別化を図る。
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ＲＯＲＯ船
↓
航行時はランプウェイを上げている。
大型のRO-RO船ではクォーター・ランプウェイと呼ばれるものが右舷船尾にあるのが普通で、このため接岸は常に右舷付けとなる。W。岸壁の接岸設備不要。
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W.参考資料
セウォル号沈没事故 - Wikipedia
W.当時の報道ではフェリー（仁川⇒済州島）と報道されていたが、この船の接岸光景を見ると、岸壁に接岸設備が備わっていないので、厳密にはランプウエイで車両を乗降させるRORO船である。
なお、船首に不思議なカバーをした船体の謎が記事を書いている最中に解けた。外洋に出たときに、船首に設置された錨を上げるウィンチなどの設備が波を被って故障するのを防ぐためである。その代り操舵室に波しぶきが飛んでくる弱点があって、このような船体の船は今は物珍しい存在である。
W。適当な画像が全く見当たらないので省略。
W.その代り
バルバス・バウ - Wikipedia
「（英語: Bulbous Bow）とは、船の造波抵抗を打ち消すために、喫水線下の船首に設けた球状の突起」
バルバス・バウの効果
1.バルバス・バウ
2.従来の船首
3.バルバス・バウだけが作る波
4.水面の船首が作る波
5.合成された波
左図で示す2つの形状が生み出す波は山と谷が互いに打ち消しあって、右図のようにほとんど波が消え＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
W。反俗日記で造波抵抗を問題にしたのは水泳に精を出していた頃だった。泳いでいるときに前面に波しぶきを大きく作ると下半身の沈下力が増していくので水の抵抗を大きく受ける。そこで、出来るだけ造波抵抗の少ない泳ぎを心掛けるようにした。もっとも競泳ではそんな心配は二の次だろうが、健康と体力維持のために泳いでいる人はエネルギー効率をよくするため造波抵抗をできるだけ少なくすることを、念頭に置く必要がある。プールの水泳教室のコーチの授業を見ていると正しい泳ぎ方を教えても、（それが結果的に水の抵抗を少なくする泳ぎであっても）造波抵抗の少ない泳ぎという課題は前面に掲げていないようだった。水泳教室の泳ぎでは体の弱い者は無理が生じ、長く速く泳げない。
逆効果
船体がバルバス・バウの設計どおりの喫水であれば高い造波抵抗低減の効果が期待できるが、積荷の増減などで喫水高が大きく変わり、特に空荷で船体が浮かび過ぎていてバルバス・バウが水面上に出ている場合には、従来型船首と比べて逆効果となる。W。コンテナ船ではバルバス・バウが喫水上に出ていることが多いのだが。
また、フルード数が0.5を越えるような船では効果はほとんどなくなる[5]。
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セウォル号
事故原因
要点引用
「セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。」
「セウォル号の改造後の安全が確保される貨物量の上限は987トン（うち車両は150台）とされていたが、実際は大型トレーラー3台など車両180台で2451トン、大型鉄製タンク3基や鉄筋など貨物1157トンの計3608トンと、上限の3.6倍という過積載状態」
「仁川港資料によると、セウォル号は改造後、仁川から済州へ片道394回航行したが、246回が過積載だった。136回が2000トン、13回は3000トンを超過していた。」
「セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。
一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている。」
＞「バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている。」
＞「コンテナの固定方法にも問題があった。出港前にコンテナを積んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけである。」
船長
「イ船長は非正規社員であり、当初運航を任されていた本来の47歳の船長に代わって船を操縦していた」
- 三等航海士
- 事故当時、セウォル号を操船していた三等航海士は新人であり、この航路での操船は初めてであった。なお、船長に代わって三等航海士が船の操縦を指示することそのものは、韓国の法律上、違法ではない。また合同捜査本部は、事故地点で90度超の舵を切った行動そのものは「針路変更をすべき地点だった」としており、この進路変更が急激な旋回だったかを調査している。」
- その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録
- セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度（最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度）回った。
- 速度も停電する前までは17ノット（時速約31.5キロ）とされ、
- 信号が復旧した時には15ノット、
- ＞右旋回を始めた時点で10ノット（W18キロ自転車ぐらいにスピード）、
- ＞67度の旋回を終えた時には5ノット（同約9キロ）まで減速していた。
- ＞さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。
- ＠この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。この三等航海士は、その後、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴された。
- W。海は穏やか。直接の事故原因は操船ミスだが沈没の最大要因は、過積載 （急激な右旋回による積み荷の荷崩れ）と基準の4分の1の過少バラスト水による船体復元力不能に尽きる。バラスト水を2000トン入れて、積み荷を規定基準に収めていたら、急旋回しても傾いたまま沈没など絶対にしない！
- なお、バラ済みの場合、外洋に出て荷崩れしないように固定する作業は相当な熟練を要する。
- 船底で船体のバランスを維持するバラスト水が2000トン必要なところを貨物量を増やすために580トンしか積んでいなかった。
-
不適切な船体改造
- 船体下部に位置したランプウェイ（W.RORO船だった）の取り外しや船体上後部への客室の増設などの改造は重心位置が高く後部に移動し、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性が複数の有識者により指摘されている。しかし、反対の意見もあり捜査当局はあらゆる可能性も含め捜査するとした。4月22日に韓国船級協会が客室の増改築の結果、重心が51センチ上がって復原力が大幅に低下したが、積載できる重量の倍以上の貨物を載せていたというセウォルの復原性検査の結果を公開した。
- これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなった。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていた。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題～
- W。積載トン数、バラスト水の基準順守や積み荷の固定作業が万全であれば、急旋回操作しても傾き沈没はなかった。現場に耳目が集中するのは、JR脱線事故と同じ構図。
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歴史 新日本海フェリー
引用
「1970年に、日本海側では初めての長距離フェリーとして舞鶴港-小樽港間に航路を開設。就航当時は青函連絡船など本州と北海道を連絡する航路は飽和状態にあったことから、北海道と関西地方を結ぶバイパスルートとしても注目された。
就航した船舶は輸送力重視のほか、日本海特有の気象条件に対応するため比較的大型のフェリーであったものの、客室は3等級のみである。」
「こうした施策は1984年の「フェリーらいらっく」就航で転機を迎える。デッキ層を増やし旅客設備の充実が図られた。
1996年には、速力を大幅に向上させた「すずらん」「すいせん」が就航し、敦賀-小樽航路の所要時間は約9時間短縮し約21時間となった。
青函トンネル開業による鉄道貨物のスピードアップなどと対峙する中で、特に生鮮食料品や生乳などの輸送にも競争力が強化されることとなったほか、所要時間が24時間未満となったことで、毎日運航が可能となった。」
＠敦賀フェリーターミナル（敦賀支店）W.ＲＯＲＯ船のランプウェーは簡素。接岸施設不要。
航路
＞「舞鶴・敦賀⇔北海道航路の2等運賃は、近畿地方と北海道を直接結ぶ公共交通機関では最も安価とされていたが、格安航空会社の登場によりピーク時の2等運賃が格安航空会社の最高値運賃を上回るなど必ずしも割安な公共交通機関ではなくなりつつある。」
関西 ↔ 北海道 航路
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新潟空港に飛行機を撮影に来た人が悪天候のため飛行中止。空港から見える荒海をものともせず疾走する日本海フェリーの大型フェリーを撮影した動画。三つの大波を同時に乗り越える大型フェリーでないと、このような航海はできないという。最高時速は自衛隊の艦船と同じくらい。５０キロ（自衛艦と同じ速度なら船体を軽くするために躯体の鉄板は薄くしている。大きな海難事故に会い沈没しだすとあっという間に海の藻屑になる。）荒海を行くには大波に翻弄されないだけの速さが必要。
コメント欄
低速だとまともに波を受けてしまいます。未舗装のがたがた道を速度を上げるとガタガタを回避（緩和）出来るのと同じでこの程度なら問題ない。以前、波による海水侵入でエンジンが止まり正月、日本海に漂流した事件（すいせん）有りましたね。暴動が発生し大変だったらしいです。太平洋ferryで千葉県沖で時化に合い船首に乗船していたので上下揺れがまともに受けて半日揺れてしまい仙台港に入港しても脳の揺れが収まりませんでした。船首は持ち上げられ落とされるの繰り返して15メートルくらい上下動は有ったと思います。
私も大型客船飛鳥2でこんな大時化を体験したことがあります。 出航前に時化なのは知っていたので欠航かと思っていたら出航したので、大したこと無いと 思って夕食はしっかり食べました。 夜、8時くらいから様子がおかしくなり テーブルの物が全て落ち、引き出しが押さえていないと 出てきてしまいベッドに横になっていても 体にものすごいGがかかり生きた心地がしなかったです。 我慢出来ずに船内中央に避難しようと移動するも 廊下をまともに歩けず、バーの食器やグラスが 音を立てて落下している光景は これが豪華客船かと疑うほどでした。 あとから聞いた話しでは最高風速35メートル 下船後に救命ボートの扉が吹き飛ばされているのを 見た時はタイタニックにならなくて 良かったと安堵しました。
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W.船酔いの原因とは どうして船酔いは起きるのでしょうか。
引用
「体の平衡感覚は内耳にある三半規管によってコントロールされています。 ところが船に乗って大きく揺れたり、ローリングやピッチングなど不規則な揺れが続くと、実際に見える景色と平衡感覚をつかさどる三半規管にズレが生じ体がうまく対応できなくなって船酔いが起きるのです。」
引用
「内耳には三半規管や前庭（耳石器）、蝸牛という器官が入っています。三半規管は３つのリングが少しずれて重なった形をしており、そのリングの中には「リンパ」という液体が入っています。
また前庭にある耳石器には耳石という「砂」がのっている構造をしています。その「リンパ」や「耳石」がサラサラと動くことで身体のバランスを保っています。
あなたが起き上がったり、右を向いたり、しゃがんだりするたび、リンパや耳石がサラサラと動き、「あ、いま自分は右を向いたな」と感じる仕組みです。
そのため、この内耳に異常が起こると平衡感覚がおかしくなり、めまいやふらつきを感じるのです。また、蝸牛の細胞は音を感知して脳に伝える働きがあります。」
引用
「人体には倒れないように、自動的に姿勢を保つ調整機能があります。これを平衡機能といいます。人は歩くことを日常から行っており、脳が振動や揺れを処理し、この平衡感覚を保持するのです。この働きには内耳にある前庭や半規管という器官が重要な役割を果たしています。同時に内耳は、目からの情報も脳に伝えています。」
「船やクルマなどの乗り物に乗って、前後・左右・上下・回転などの刺激を内耳が受けると、その情報が脳へ送られます。こうした動きは日常ではあまり体験しないもの。慣れない刺激が、不規則に連続すると情報過多となり、脳がパニックを起こします。そして自律神経に異常な信号を送ってしまうのです。すると、生あくび、生つば、冷や汗、顔面蒼白、手足の冷感、気持ち悪さなどを起こし、最終的に嘔吐などの症状が出ます。これが「乗り物酔い」のメカニズムです。」
船内にも酔いにくいポイントというのはあります。
船は重心と浮力の中心（浮心）の関係で揺れの中心が決まり、そこが揺れの少ない場所になります。具体的にいえば中央部、だいたいインフォメーションやエントランスがあるポインと。
酔い止め薬は効くのか？
酔い止め薬の多くは、興奮状態にある脳を静める成分を配合しています。薬を飲んだ後、人によっては眠気を催すのは、そうした理由によります。
なるべく早め、具体的には乗船の30分～1時間前の服用が目安とされている
さんふらわあ各船のショップでは、酔い止めドロップを販売しています。
〇読書・スマホなど下を向く作業はNG
船酔いを引き起こすNG行為の最たるものなのです。内耳で揺れを感知すると、脳が揺れていると判断します。
その一方で、目から入る情報は一点を見つめているので揺れていません。
＠この二つの相反する情報によって脳がパニック状態に陥り、自律神経の乱れから吐き気などの船酔い症状が現れてしまうのです。
プロも船酔いするのか？
船酔いなんてしない！なんてことは決してありません。つらい・厳しい、と口にする方も少なくありません。
酔いやすい人、酔わない人の違いはどこからくるのでしょう？
一般には平衡感覚、体幹の強い人は酔いにくいと言われます。あとは、やはり「慣れ」が重要だと思います。
scienceportal.jst.go.jp カギは呼吸のリズム
時間当たりの換気量が多いほど呼気中のEtCO2値は減少する。研究グループは、船酔い症状が軽い人たちの中には、ゆっくり深く呼吸をした人がいたのではないか、その結果時間あたりの換気量が減り、EtCO2値が高く出たのではと考察している。
下を向くと酔うのはなぜ？
耳の奥で揺れを感知→脳が揺れていると判断。
一方で、目から入る情報は一点を見つめているので揺れていない。この二つの異なる情報によって脳が勘違いを起こし、よって脳内がパニックを起こし、自律神経の乱れから頭痛やめまい、吐き気という症状が現れるのです。
Q．酔いやすい人、酔わない人の違いは？
、鍛えたり慣れることで、ある程度は克服できます。よく、運動神経が鈍い人は酔いにくいと聞きますが、それは逆です。
W.船酔いは慣れにもよる。
子供のころから舟遊びをしていた人は船酔い耐久力がある。
小さな船は舟はいつも揺れている。Wなど子供の頃、小舟に乗っていると同乗する上級生がわざと船を大揺れにさせて、怖がらせて楽しんでいた。何とも思わなかったな。
泳ぎが上手い人と下手なヒトも船酔い度が違う。
上手く泳げるということは体の平衡感覚が取れているということ。平衡感覚が取れていると船酔いはしない、と前述にある。
＞それでも乗船した客船が大揺れするのは怖いものだ。
＠しかし、太平洋をヨットで横断できる。ヨットには船体の真下に竜骨が長く突き出ており、転覆しても反転して復旧できる構造になっている。
＠ある程度以上排水トンの船はバラスト水を規定通り積んでいるので座礁しない限り転覆しない。船の重心がどこにあるのかも転覆しないための大切な要素。超大型豪華客船は船体の丈が高いので相当なバラスト水を積んでいる、と推定する。
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2005/00322/pdf/0001.pdf
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南海丸遭難事故 - Wikipedia
amin9724.livedoor.blog
引用
「自身の推定では酷かもしれないが、「船長の判断の誤り」に帰するのが自然ではないかと。船長は当航路には習熟しており、入港時と出港時の天候に大きな変化がなかったとはいえ、それならば僅か６０ｋｍ程度の航路、出港して淡路と沼島の間を抜ける避航航路を選ぶだけの海況が出港後１時間もすればすでに見えていたのではなかろうか。定時就航を期するのが主眼としたら、大きな悔いが残される。
突如の大波の性格と船体の特性との共鳴により抗い難いほどの力がもたらされたことに違いなさそうだ。船長はじめ、乗り組員、乗船客の全て１６７名が遭難してしまい、最期の瞬間を語る証人が一人もいないことが憶測を呼んでいる。
ameblo.jp
ぬ島あたりは天候が良い日でもよく揺れていました.
基本的に今思うと船が小さすぎました。
日本の重大海難（機船南海丸遭難事件)_海難審判所ホームページ
要点引用 W。報告書を読み込むと転覆船は一端、通常航路をとりながらもあまりにも風と波が強くなり危険を察知し沼島北回り避難航路に進路変更、船尾から大波を受ける安全確保体制を保ち航行中に、突発的な大波を受けて転覆したものと思われる。最初から沼島北回りの避難航路をとっていたら、転覆はなかったと想定できるが、日本海側に発生している寒冷前線の閉塞部に発生した前線は予測できなかったので通常航路を最初選択し、後に海域現場判断で回避航路に転換した⇒「沼島まわりをするから和歌山到着は約１０分遅れる」旨を無線電話。今のGPS気象レーダーは当時はなかった。
結局、航路の時間短縮が船長の航路選択の判断基準を左右した。入港の遅れは連動する電車の始発時間に影響を与え複層する各ダイヤを混乱させる。
引用
船種船名機船南海丸総トン数４９４トン長さ４６．５０メートル⇒砂利運搬船程度の大きさだ！小さい船の揺れは何度も経験しているが、想像以上。ジッと横になっているしかない。
「従来本船は、南寄りの風波が強いときは港口通過後和歌山に向け直航する針路をとらないで、沼島の北側をう回する北方航路をとるのを常としていたが、同時４０分ころ「沼島まわりをするから和歌山到着は約１０分遅れる」旨を無線電話で小松島港営業所に連絡し、同時４８分於亀瀬灯標を右舷側近距離に並航後ほぼ沼島の北端に向かう北東４分の３東の針路で進行した。
その後本船から何らの連絡もなかったところ、同６時２８分ころ突然「南海丸危険」を約２０回、続いて「南海丸エス・オー・エス」を約１０回無線電話で発信したまま消息を断った。W。この時系列により、沼島北回りの転換するまで、40分も経過していることからブログ記事指摘する本船の通常運行ルートは北回り避難航路に転換中に沈没したものと思われるので、もっと南寄りだったと思う！要点は本船は荒海を通常ルートを最後まで航行中に転覆したのではなく避難航路に転換中に転覆したということである。
社船のわか丸は、沼島附近海上一帯を捜索したが南海丸の乗客及び乗組員を発見することができず、その後も捜索が続行され、翌々２８日午後４時ころ、沼島南西端から２６０度２．４海里、水深約４０メートル、底質軟泥のところに沈没している南海丸を発見した。
その低気圧の南南西方、瀬戸内海西部の閉塞点に低気圧が新らたに発生し、その低気圧から東方に温暖前線及び南西方に寒冷前線が延びて、その両前線が通過する間が南方の風が強吹するということは何ら示されていなかった。本船は強風注意報発令下の海域を航行して海上の模様を知って小松島に入港したものであり、注意報の内容が前記のごとく日本海の低気圧によるものであり、新しく発生した低気圧の暖域内の南風が強吹するという状況は知るよしもないのであって、本船が通常の航海を取り止めねばならぬ程の具体的事実はなかった。
本船が小松島を発して和歌山に向かうに当り、
通常の航路をとらないで沼島の北方を通過する針路をとったことは、当時の海上の模様を考慮してとられたものと考えられる。
航行中の船舶が風波による危険があるとき、この危険を避けるため一般的にとる運用の方法としては、自船の大小、構造、強度、耐波性、復原性及び速力等の風波の状況を考慮の上、風波を船首或は船尾方向に受けて、風波との角度又は速力を調節して航行或はちちゅうして転覆、船体及び機関の損傷等の事故を防止するものであるが、南海丸船長が当時発生した危険な風波をどのように認知し、対処したかは明らかにすることができない。
日本におけるスペインかぜの精密分析 ( flu.pdf : 520KB, Acrobat形式 )
