前回の記事に貼り付けた、2013年サンオノフレ原発廃炉決定の原因として当地の電力供給業者から約4000億円の損害賠償裁判に訴えられている、三菱重工神戸造船所製作の、蒸気発生器の状態を撮った二枚の写真が、デカデカとしたＮＯ，ＩＭＡＩＧＥの警告となっている。
１）まず、記事に二つの写真を貼り付けた意図を詳しく説明する。
イ）その前の記事（第１３回福島原発事故事情）でウィキより、蒸気発生器の写真を拾ってきて貼り付けたが、このとき既に当機の写真には疑問を感じていた。
コレは原発で使用されている蒸気発生器とは別物の写真ではないか？と。
圧力器で加圧された３００℃の熱水があんな銅管のような材料で確保できるわけがない。
ただし、ウィキ本文は原発関連の蒸気発生器であるかのような記述とも読めた。
そこで、ま、いいか、と載せた。自分には時間の制限があるので、つい粗雑な記事なる傾向がある。
ロ）ブログを書いている意図は自分の啓発である。日記の公開の意図は自己規律である。
従って、大きな間違いがあれば、きちんと訂正する。
あの間違った写真を原発用の蒸気発生器である、としたままの自分が許せない。
そういうことでキチンとした原発用の蒸気発生器の写真を二枚も載せた。
２）二枚の写真の内一枚はネット上のある方のブログ記事の文中に挿入されていたもので、重工の当該関連ホームページに掲載されていたと想われる写真を抜き取ったものである。
イ）この写真は蒸気発生器の外部容器を取り外した、裸のままの、蒸気発生器の全体像を斜め後方から撮影したものであり、素人の自分にはこんなものか、とわかる程度のものでしかないが、大凡の目安にはなった。
想像通り、第１３回記事に貼り付けた上記八席とはマッタク別物で、巨大な動力の軸のような外見をしていた。
勿論、コレを製作するためには大変な技術力が必要であり、この事実は第１３回記事でも想定している。
コト、内外原発建設に関しての限界を指摘した。
ロ）その下段に貼り付けたもう一枚の写真は蒸気発生器本体を収納した外部容器を真横から撮ったものである。
大型クレーンに吊り下げられ、容器前後に数人の作業員が支持している写真である。
コレによって蒸気発生器の大凡の大きさがわかる仕組みになっている。
重工当該ページに載っている写真がネット公開されており、自分の記事に転載した。
３）記事に貼り付けた二つの写真が非公開扱いになる原因はおそらく、原画に拡散防止措置が施されているためであろう。
多額の賠償請求裁判の係争中である、という意味で、措置は措置として理解はできるが、納得はしていない。
ブログに掲載禁止になるような写真でないし、自分は重工の企業イメージを毀損する意図はマッタク無い。そのようなことをしても何の得にもならない。
４）が、自分は前後の各記事に意図的に問題、課題を設定し、一貫性、体系性を持たせている。
煎じ詰めると記事を書く際の方法論の重視である。
自分の記事は意見表明や他人の説得、ましてや啓蒙の場ではなく、自己設定した問題と課題の解決の場である。
従って、誤字脱字、乱文の訂正はやらないしやる必要を感じない。自分で読んでひど過ぎる場合だけ訂正している。
又、他人にわかりやすく書く必要も感じていない。
設定した問題、課題を徹底追及していくことから、間接的に結果的に、特定のものに対する一貫、体系、執拗な攻撃になる場合もある。
５）しかし、個人攻撃や特定への攻撃は慎むように心がけている。
みっともない、見苦しい、自分と貶める行為である。しかし、問題と感じた時は個々を取り上げる。
６）従って、繰り返しになるが、写真掲載禁止措置は理会はしているが、納得はしていない。
コレが自分の意見であり、それ以上もなければ、絶対にそれ以下への譲歩はあり得ない。
７）ＮＯ，ＩＭＡＧＥの警告表示のスペースは大き過ぎる。
改善を求める。
自分の載せた写真は横４００×高さ３００程度であった。それに見合うＮＯ，ＩＭＡＧＥにできないか？
記事に写真、グラフを貼り付けるのは、後からソレを見て勉強することを主眼としており、拡散など希望していない。絵図は文と一体で理会するものと考えているので、適当な収納場所が無い。
大きなＮＯ、ＩＭＡＧＥは後からの勉強の邪魔になる。
＜以上で当該の件に関する見解は終了＞ー結論は６）及び７）ー
次にMOL COMFORT、インド洋での破断（０１３年６月１７日）・沈没事故０１３年７月１０日。に移る。
この件に関しては既に前科に記事に関連ブログの住所を挿入しておいたが、元々、自分はひょんな切っ掛けから、この事態をしった。
MOL COMFORT型コンテナ船（同型は１０数隻建造）の船首の切れ込みの形状に注目。大型のコンテナを時折目にする者にとって、船体の外見に何か感じるものがあって帰宅早々、ネットで調べてみた。
そこで海難事故を知ったわけである。
記事にするために関連情報を丁寧に収集した。今年の８月ごろだった、と想う。
コンテナの中身にはシンガポールで荷積みしたシリア内戦の反政府勢力支援物資が含まれていた、という話題
もあったが、根拠が乏しい憶測の域を出ないと退けた。
海運会社は事故に遭遇しても、業界の原則として、荷主の秘密は厳守するものと想われ、情報公開はあり得ないのである。（食肉偽装問題に関西西宮の冷蔵庫社長が倉庫に預かった荷の中身を告発して、干されている）
荷の中身の情報公開がないといって、シリア内戦支援に結びつけることは、日ごろから陰謀論を退けていることもあって、あり得ない。
韓国など新興工業国との競争関係にある日本の造船業界の現状と絡めて記事にすることも考えたが、マニアック過ぎる、又技術問題について知識がなさ過ぎる。
結局、作成中の記事は抹消した。
抹消した記事ではこの楽曲を挿入した。
この唄は元々、アメリカン、トラディショナルソング。
カントリー歌手、ドワイト、ヨーカム。かなり老けた。
Dwight Yoakam - "Sloop John B" (The Beach Boys cover) captured in The Live Room
Dwight Yoakam performs a medley of hits at the Grand Ole Opry
日本の業界には不利な条件がでそろっている現状をキッチリと抑えておくべきだろう。
ー東洋経済 ＯＮ ＲＡＩＮー２０１２年１２月６日記事。
＜存続なるか日の丸？？（Ｗ。こういう視点がダメだと主張している。最後は劣勢の趨勢から排外主義に行きつく。＞ー迫り来る２０１４年危機ー船腹過剰で受注激減 仕事払底の危機が迫る。
Ｗ．イロイロ危機煽りの様な書いているようだが、肝心なことをスルーしている。
産業の歴史的な発展パターンには一言も触れていない。
繊維、紡績産業ー重厚長大、労働集約型産業ー金融、保険、商業サービス、ＩＴ。
高度成長経済の時代の日本造船業は世界一だったが今は１位韓国、２位中国、３位日本。
自動車産業のように製造過程をロボット化して規格品の大量生産をしづらく、大量のヒト手間がいるし、その割りに現場の技術力も必要。完成品の耐用年数が長く、資本回転が悪い。
結果、現場労働者の賃金水準の多寡が完成品の価格と企業の利潤率に反映する。
多くの現場作業員はリストラされてきた。その中には優秀な技術力を伝授すべきものもいたはずだ。
しかし、日本造船業界は技術力で勝負するしかないのに、現場作業段階で問題が生じていく条件は潜在する。
以上のような絶対的ともいえる歴史的条件の違いをスルーして、＜日の丸、ナンタラ＞と煽るから、余計な危機感が生まれ、ろくな政治結果にならないのである。
＞とりあえず、記事に立ち入ったら面倒なので、グラフだけ示しておく。
以上の問題点を踏まえて、
MOL COMFORT記事に戻る。
ウィキ引用。
「MOL COMFORT（エムオーエル コンフォート）は、三菱重工業長崎造船所で2008年に建造され、ウラル・コンテナ・キャリアーズが所有し商船三井が運用していたバハマ船籍のコンテナ船である。2013年6月17日ドバイ時間の7時頃（協定世界時6月17日3時頃）にインド洋をシンガポールからジッダへ向け航行中、北緯12度30分東経60度付近において船体中央部に亀裂が発生し自力航行不能となり、前後2つの部分に破断して漂流を始め[3]、後半部分はドバイ時間6月27日11時48分頃（協定世界時6月27日7時48分頃）に、前半部分はドバイ時間7月10日23時頃（協定世界時7月10日19時頃）に、それぞれ沈没した。」
＜A Look Back: MOL Comfort Incident Photos [25 PHOTOS]＞By On July 10, 2013
gCACAPTAIN写真より転載
日記 by ken_non_sum 2013年07月17日 1時45分
注目すべきコメントを引用する。
by Anonymous Coward on 2013年07月17日 19時23分 (#2423076)
＜追記＞
もうプロ野球にはたいして興味はないけれど、勝利の方程式を。
マー君で２勝。残り５試合で２勝すれば４勝＝優勝。
ヨミウリ。
マー君で２敗。残り５試合で４勝１敗でなければ、優勝できない。
が、勝負の世界に絶対は無い。
途中で眠くなったり飽きてくるかも知れないが、マー君劇場は勝っても負けても興味はある。
現時点の日本最高の役者である。存在感がある。
が、ラジオで夜８時から、９時まで大人のジャズタイム。
優先順位はこちらの方。
「耐久性に難がある」とは何を指しているのかわかりませんが、降伏応力は現在主流の40 kgf/mm2鋼材よりも2割程度高いとされていますね。
図6に適用部位がありますが、写真で見る破損の基点はこの部位ではない（もっと下の船腹部である）ように見えます。
また通常の鋼材に較べて低温脆性の限界温度が高い（より高い温度で脆化する）と言う性質があります。
またこの二つが重なり合うと当然疲労も大きくなるわけです。
「高強度効果による薄手化と，鋼材の高靭性化を組み合わせ，万一の脆性き裂特性を高め，船体の信頼性を向上」
と言っている様に、それを特殊な技術でカバーしたものであると思われます。
正直MHIがこの辺りでしくじるとはちょっと考えられないので、何かイレギュラーなことが起きたのではないかと思われます。
と言うのは、以前は国ごとで安全基準が異なったのですが、今は改正SOLAS条約と言うものでかなり統一されてきています。
まだ発展途上ですが、2008年就航の船ならば、ほぼ最新の基準が適用されているはずです。これはシミュレーションプログラムまで規定されているような厳格なものなのですが、これをクリアしていて、構造的欠陥があると言う事になるといろいろとやばいですね。
潜水艦でも緊急浮上（船首を空高く上げる浮上方法）は船体寿命を縮める（最悪折れる）として嫌われています。
船底の一点を持ち上げられ、前後は宙に浮くんですから、原子力空母だろうが波が相応に大きければ折れるか転覆します。
それが商船規格のコンテナ船なんですから前後が浮けば折れます。
折れない船なら、それは強度過剰で積載量が少なすぎ、実用的な輸送船にならないでしょう。
転覆していない。即時に折れていない。
ということから、構造規則は満たしているのではないでしょうか。
荒天時に三角波が発生しやすい海域を航行していたという、航路選択のミスはあるかもしれませんが、
それも、そういう海域を選ばないと燃費と期日が守れないのなら、止む得ない事故でしょう。
使用実績の浅い鋼材使ったために、造船、操船のノウハウが溜まっていないとか、見えにくい設計ミスの可能性もある。
船用としての使用実績が浅いということは、加工、造船した人たちのノウハウの溜まっていない気がする。
造船所といっても船だけ造っている訳じゃないし、ハイテン綱の加工経験は少なくないとは思うけど。
納期要求がきつい業界なので、営業がパニクってます。
えーと、水密区画とかそういう話でいいんだっけ？
事故原因はまだ不明ではあるものの、6月27日の時点ではやばやと商船三井から同型船の強化工事実施のプレスリリースが出ています
http://www.mol.co.jp/pr/2013/13049.html [mol.co.jp]