前回の記事の問題意識は、今回の連載のタイトルと密接に関連する。
「＞羽田空港はすぐ南に位置する。
＞もっと計画的にこの地域を埋め立て開発すれば良かった（国家の選択と集中の戦略的プロジェクトでしかできない）。
＞首都中枢にアクセス絶好の２４ｈ国際空港と国際物流拠点の巨大コンテふ頭が隣接する地域になっていただろう。
＞それでも、羽田空港は埋め立て拡張できたかもしれないが（ただ漠然と云っているだけで技術的なことは解らない）」
Ｗ。この記事で大事なところは、国、地方財政（税収）や第３セクター方式（市民株主および一部税収）によって巨額投資した公共財（空港、水道、社会保障関連施設、娯楽レク施設その他）を各々の所有者が私的資本に公共財の運営権を信じられない様な長期契約で売り飛ばし～～土地でいえば地上権。～～、地代だけを受け取る、民営化の一形態である。国地方政府が上向きに絶対にならない長期低経済成長（税収難）を見越して既存の公共財の営業権の売却して減量経営。
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毎日新聞」記事引用に戻る
「①国が成長戦略の柱にしている運営権の民間への売却（コンセッション）は、
②国管理空港では４月から運営される関空、伊丹の両空港（運営権＜地上権＞は関西エアポート - Wikipedia オリックス４０％、仏ヴァンシ・エアポート４０％空港運営会社、フランス建設大手のヴァンシのグループ会社「契約は2060年3月31日までの44年間にも渡る」）と、７月からの仙台空港で実現したが、
Ｗ。兵庫県には三つも空港がある！
Ｗ。最初から結論有りき関西エアポート - Wikipedia のやらせ入札。
引用 神戸新聞
「応募の前提となる「競争的対話」Ｗ。嗤うの申し込みが締め切られ、申し込んだのは、オリックスを代表とする３社連合のみだった。」
「関西、大阪（伊丹）の２空港を運営する関西エアポート（大阪）と同社大株主のオリックス（東京）、バンシ・エアポート（フランス）の３社連合（Ｗ。連合ではなく関西エアポート＜中身はオリックス、仏空港運営管理会社＞経営管理権独占）だけとなり、神戸空港の運営権取得と２０１８年４月からの３空港一体運営のスタートが事実上固まった。」
Ｗ。子供でも解ることは、空港運営管理業務に実績のある仏の会社のノウハウが採用されること。もっとはっきりしていることは、神戸空港は無駄な巨額投資の公共事業だったこと。
Ｗ。子供でも解ることは、空港運営管理業務に実績のある仏の会社のノウハウが採用されること。もっとはっきりしていることは、神戸空港は無駄な巨額投資の公共事業だったこと。
インフラ等々経済基盤が老朽化し、経済飽和状態の大阪～神戸地域の経済地盤の低落は歴史の趨勢であり、コレに逆らうことはできず、コレ等、類似の官民の諸々蠢きは終局のところ、
イロイロな能書きは付着しているが
＞公的私的庶民的資産の内外のグローバル資本への移動の歴史的過程とみなすことができる。
＞オリックスの様な業態（政商金融業態）は肥え太る一方である。
マイナス金利はコレ等が繁殖する絶好の土壌である。
＊日本の大型国内投資は結局、こういった既存の経済再編事業に流れる。
＞パイの大きさがほとんど変わらないつれば、誰がとり分を大きくするか、が焦点になる。
事業紹介「本牧ふ頭は、横浜港で最大のコンテナふ頭で、横浜港全体のコンテナ取扱個数の約6割を取扱う我が国でも枢要のコンテナふ頭です。
BC突堤は1996（H8)年に第１期埋立を完了し、1997年に設立された「横浜港ターミナル株式会社」（略称：YTL）により管理運営されていましたが、2004（H16)年に「横浜港メガターミナル株式会社」（略称：YPM）として運営を再スタートし、2005（H17)年に全面供用を開始しました。 （YPMは国内初のスーパー中枢港湾計画での「認定運営者」に指定されました。）
＞横浜港メガターミナル株式会社」（略称：YPM
大黒ふ頭Ｃ－２ターミナル借り受け
| 平成１０年 ２月 | 本牧ふ頭Ａ－２ターミナル管理業務開始 |
| ８月 | 本牧ふ頭Ａ－５・６ターミナル管理業務開始 |
| 平成１７年 ８月 | 本牧ふ頭ＢＣターミナルの運営者として認定を受ける |
| 平成１７年１２月 | 本牧ふ頭ＢＣターミナルの全面供用開始 |
Ｗ。関西エアポート（オリックス、仏運営管理会社）と所有者との契約内容に類似性があると想われるので記載する。～運営管理権とはザックリと云えば、土地でいえば地上権の様なもので、付加価値が想定できる契約内容でなければ、カネ儲けが目的の資本は地上権（超長期契約でなければうま味はない！）の設定しない。～
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＜目 的＞ １．埠頭の管理・運営・賃貸
２．不動産の管理・運営・賃貸
３．船舶代理店業
４．内航運送取扱業
５．日用品雑貨の販売
６．貨物運送取扱事業、第１種及び第２種利用運送事業
７．保税業務
＜株 主＞ 横浜港運協会 東海運（株） 宇徳運輸（株）
（株）上組 ケイヒン（株） 相模運輸倉庫（株）
山九（株） 鈴江コーポレーション（株） 鈴与シンワート（株）
（株）住友倉庫 東京国際埠頭（株） （株）日新
日本通運（株） 三井倉庫（株） 三菱倉庫（株）
（株）ユニエックス
横浜コンテナターミナル事業協同組合
横浜はしけ運送事業協同組合
２．不動産の管理・運営・賃貸
３．船舶代理店業
４．内航運送取扱業
５．日用品雑貨の販売
６．貨物運送取扱事業、第１種及び第２種利用運送事業
７．保税業務
＜株 主＞ 横浜港運協会 東海運（株） 宇徳運輸（株）
（株）上組 ケイヒン（株） 相模運輸倉庫（株）
山九（株） 鈴江コーポレーション（株） 鈴与シンワート（株）
（株）住友倉庫 東京国際埠頭（株） （株）日新
日本通運（株） 三井倉庫（株） 三菱倉庫（株）
（株）ユニエックス
横浜コンテナターミナル事業協同組合
横浜はしけ運送事業協同組合
経済成長の右肩上がりは絶対にない！
＞であれば、大きくならないパイの取り分が焦点になる。本質はコレ以外にない。
＞がしかし。（「２１世紀の資本」のピケッティーが来日したとき、語った言葉は印象的であった。
＞１年でたった１％の経済成長であっても２０年も経てば、２０％の経済成長になり、社会や経済の光景はガラっと変わる！～Ｗ。ましてや運営管理権契約の常套である３０年４０年いや５０年も経てば、世の中は全く変わっているのではないか～そもそも契約した関係者は全部、地上から姿を消しているが、増殖を原理とする資本の強欲貪欲の象徴でもある～
目先のモノがあてにならない様になると、共同政治幻想が必要になる。
「二人に共通した事は港湾荷役・倉庫関係には絶対にヤクザと関わりを
持たない、相談しない、近寄らない事で横浜港が大発展したと書かれていました。」
持たない、相談しない、近寄らない事で横浜港が大発展したと書かれていました。」
Ｗ。コレを読むと上記に認識違いがあるようだ。
Ｗ。やくざが港湾荷役会社を起こしたのではなく、元沖中＜士＞が港湾荷役会社を経営する途上で一家を構えた。
引用開始 省略多し。
～
一説にはこの頃須磨の寿楼に田岡をはじめ横浜の荷役会社「藤木企業」の藤木幸太郎、右翼の笹川良一や児玉義男（？）が集まり、「日本四分割」について話しあわれたという。これは東日本と西日本に分けるとして、前二者が港湾部分、後者二者が内陸部分の利益を独占する「棲み分け」の確認ということになろう。
田岡は１９４９年春には急増する復興物資の荷役に対処するため、中小15社の荷役業者を組織して「港洞会」を設立した。」
～
このため国は無秩序状態である港湾荷役の秩序の確立や健全な発達、公共福祉の増進を図るため
＞２６年に「港湾運送事業法」を制定発布した。この法についてまず記す。
「港湾の作業は一種元請、二種荷役（専業）、三種艀、四種筏、五種検数、六種鑑定、七種検量と分類される。一種元請は（エーゼント）は荷主のオーダーにより貨物の輸送・荷役・保管・通関等を行う。
～
「＞第二種は荷役専業で元請の系列や協力会社で、船内荷役ｓtevedooringと沿岸荷役Longsharemanに分類され、
＞監督やクレーン・フォークリフト操縦者など１６人Ｗ？かなり前？で編成されているが、この編成を一口または１ギャングという。
＞ところが港湾の荷役には波動性があるため、頭数が揃わない時には日雇い労務者で補充された。
これが悪名高い「手配師」の背景である。」
～
「事業法の縛りにより、元請は安定した業務を行うためフォークリフトといった荷役機器類や保管や上屋などの建物などに加え、二種専業者に荷役量の保証が義務付けられた。←Ｗ。元請けの各荷役業者の選別と一次下請け系列化。当然にも、仕事量が減る業者が生まれる。財閥系倉庫会社などの有名企業の一次下請けは田岡などの影響力の薄い荷役業者。東海運（株 宇徳運輸（株）など、前々回の記事で挙げた大井コンテナふ頭の各バース借り受けの元請けの下で現場作業を引き受けるオペレーター荷役業者。
＞それはまた山口組が組織した二次下請け「港洞会」の仕事を奪うこととなった。」
「これが背景となり、田岡は28年に横浜の藤木企業等と連携し、海運業者や元請業者への圧力業者団体「全国港湾振興団体連合会（全港振、４１年解散）」へと発展していった。
田岡は同会の副会長・神戸支社長におさまったが、ここで彼が巧みなのは同時に荷役作業の労働者を組織して「神戸港労働組合連合会（略：神港労連）」を作り、命令次第ストライキや荷役拒否をする体制を確立したことだった。」
しかしこの前年には総評系の「全港湾」（全国港湾団体連合会）が結成され、大手元請の一次下請けをオルグしていた。
この組合の特徴は産業別の自由加入の形態をとっていて、一人でも会社での不遇な扱いを受けた時などは、全国の荷役会社の加盟員が同時に行動を起こすもので、当然元請にとって頭痛の種であった。
神戸港の荷役作業を巡ってのヤクザ対全港湾という対立の図式は、26年に港湾運送事業法が制定されても続いた。
全港湾の歩みから拾ってみると、31年に暴力手配師が港湾労働者をバットで殴り殺す、
33年には煙草3箱を盗んだ日雇い労働者を現場監督がリンチするなどの事件が起きている。
これらの暴力事件をきっかけに港湾主化運動が高まり、41年になってようやく港湾労働法が制定され、日雇い労働者の登録が行われた。登録者は現在ハローワークとなっている高浜の失業安定所に出向き職を紹介されるか、就労手帳に判子をもらい、「あぶれ賃」として3,150円（だったと思う）を受け取った。」
～
「42年9月17日に三菱神戸で改装されたマトソン社の「ハワイアン・プランター」が神戸港摩耶第3突堤（当時は第4突堤は工事中）に着岸したが、この荷役を阻止するため全港湾は多数を動員して、ガントリークレーンの足元に座り込んだ。この時山口組がスト破りで乱入し、流血の惨事となったと伝えられている。
田岡は社長の間に神戸船内荷役協会会長、日本港運協会副会長などの要職を歴任、他にも神戸芸能社社長、日本プロレス協会副会長なども兼任していた。また、ブラックジョークではあるまいが麻薬撲滅運動の会長や神戸水上警察の一日署長、神戸市外郭団体の神戸港振興協会（私の元勤め先）の理事にも就任していたことである。」
～～～引用終了。
続く
