日本の曳船（タグボート）事業の現状と課題　森隆行　流通科学大学を「反俗日記」の流儀で読み解く。水先案内人について不適切な表現、憶測、無理解があったので訂正します。

Ｗ。前回の記事の水先案内人の記述は、現在の水先案内人の業務を全く調べず、参考論文を読み込んだだけで憶測を先行させてしまった結果、大きな誤りがあった。お詫びします。

ただし水先案内人の資格取得条件、業務内容、は大きく変わった。

　　　　　　　　　　　　　　　資格取得条件の変化

引用

「平成19年4月（Ｗ。２００７年。～１０年前）に規制緩和が行われ、船長経験がなくても三級海技士 (航海)以上の資格（Ｗ。６か月～３年の以上の実務経験必要。）を持つ者なら2年6ヶ月の三級水先人養成課程を受けた上で三級水先人の試験を受けられるようになり、最短で20代前半で三級水先人になる事が出来るようになった。

現在は、東京海洋大学、神戸大学海事科学部、海技大学校にそれぞれ水先人養成課程が設けられており、三級海技士（航海）を取得できる大学もしくは高専（Ｗ？紛らわしい表現である）の過程を卒業すると入学できるようになっている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

Ｗ。実務経験（最低６か月）は３級海技士を取得できる大学、高専在学中の実習で得られるようだ。

３級海技士資格は卒業すると自動的にに得られるものではなく、筆記試験が免除される。国家試験（身体検査・口述試験）を受験し合格する必要がある。

２０１１年に26歳の日本初の女性水先人が誕生し横浜港で勤務している。」

　　　　　＜海技士国家試験は3級から難易度が高まると言われている＞　

Ｗ。受験者の多くは専門教育終了者なので、口述試験の合格率３１，３％はかなりの高難易度である。

「国家試験（航海）の合格率は6級が68.0％、5級が71.4％、4級が81.4％、3級が31.3％、2級が17.8％、1級が15.8％となっており、等級が上がるごとに難易度は増し～。」

　　　　　　＜水先案内人の業務内容の変化＞

引用

「ベイパイロット (Bay pilot)

海峡や内海の水域を通って船舶を港の入口付近まで操縦する航行業務を行う。

ハーバーパイロット (Harbor pilot)

港の入口付近から港内の岸壁まで船舶を操縦する港内業務を行う。

現在、国内においてはベイパイロット、ハーバーパイロットの枠組みをなくし業務の効率化が行われている。

＞かつては、水先艇による船舶の誘導を行い、

＞水先人が直接乗船して案内（Ｗ。現在！目視できないはずだ。水先案内人は本船の船橋の中にいた！）をしないこともあり、「水先案内人」と呼ばれイメージ 2

たこともあったが、

＞現在この方法での誘導は行われておらず、水先人はパイロットラダー（単純に縄梯子。普通のモノと少し違う）などを使い直接船舶へ乗船し、

＞水先人は船長に港や海峡、内海の情報が書かれた「水先情報カード」を手渡し、船長から水先人へ船舶の載荷状態、推進器・操船機器に関する情報などが書かれた「パイロットカード」を手渡すことで互いの意思疎通を図り、GPSなどの航海計器を適宜使用し、国際VHF 無線で離着岸補助のタグボート、先導船や地上と連絡を取りながら船長を補助し、船舶を目的の場所まで安全に誘導することが業務である。

Ｗ。水先人が本船の操船をする場合のあるようだ。

＞水先人が乗船中の船舶は「H 旗」と呼ばれる赤白二色の旗を掲げなくてはならない。また、水先人を必要とする場合は「G 旗」を掲げる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　イメージ 5

←パイロット　ラダー　Ｗ。船舶作業で普通に使用する梯子（普通の階段昇降と違うちょっとしたコツ必要。両手両足をタイミングよく使う。パイロットの梯子の違いは左右に張り出し安定を図ってい　るところ。コレで相当楽になる）　　写真転載　なんでも雑記

　　　パイロットの用意するモノ

　　　　＜水先人の用意するモノ＞

水先要請船の要目確認　（船型・喫水・トン数・船速など）海図による航行計画上の周囲状況（水深・浅瀬・障害物・避険線・進路目標など）潮汐表による嚮導時の潮流・潮高予測、月齢、日出没天気図や気象庁観測データを入手し、気象・海象に関する予測並びに確認入港接岸時の使用タグボート、ラインボート（Ｗ。モヤイロープ取りの小船。タグボートは断る場合があるが、ラインボートは不可欠。２０００トンいかぐらいの本船はまず船首を岸壁に接近させて先に重りの付いたモヤイロープぐるぐる回し岸壁に投げる。）、先船状況、接岸舷、その他特殊条件の有無など過去の嚮導実績・水先記録本船乗船地までの交通手段など業務書類（バウチャー、PILOT　INFORMATION　CARD　など）携行品（トランシーバー・双眼鏡・救命具・手帳・ハンドブック・潮汐表・雨具・携帯電話など）

　「安全運航に対する船長の権限およびその責任は、水先人の乗船により変更されるものではない。したがって名目上は船長が操船を指揮して、水先人は船長の操船を補佐することになっているが、実際は水先人が操船命令を発して、船長が横で黙ったまま承認している事もあり、どちらが主体的に操船するかは主に船長の性格によって決まる。ただし、前述のとおり、安全運航の責任は依然として船長にあるため、水先人の指揮により万が一トラブルが発生した場合でも、その責任は船長が負うことになる。

＞外国人船長などでは、時として経費節約のために、タグボートの要請やその増船を断ったり、強風下等での接岸見合わせを夜間荷役の割増し経費を嫌うなどで、水先人の提案を受け入れないこともある。

船首に設置された接岸離岸に使うトンネル式サイドスライダー　Ｗ。船首部分にしか設置できない。左右がトンネル式に貫通

潮流が激しくなく他船が周囲にいなくて風も吹いていない環境では、主機関やサイドスラスターが突然故障でもしない限り、船長でも容易に安全な操船が行なえるかもしれないが、

日本の大きな港では他船がいない状況はそうは望めず、また風も吹く吹かないは時の運しだいである。

特に混み合う港や狭い水路での強風下の操船は、海深や潮流、地元小型船を含む他船の運動、投錨時の利き、タグボートとの連携などで地元環境に精通している水先人だけが行なえる芸術的な操船技術である。」

日本の曳船事業の現状と課題　　　森隆行　　流通科学大学

　　　はじめに

本来曳船（Ｗ民間ではタグボートと呼ばれる）は，船舶の離接岸作業の機能を担っていたが，近年は離接岸作業のみならず，ドック作業，荷役中警戒作業，進路警戒作業，曳航作業，サルベージ及び遭難船作業，渡洋作業など多様化してきた。

それにもかかわらず，曳船は港湾法第一章第二条 5 項十三において，港湾施設の一部であると規定されているのみで，海上運送法などその事業を律する法的根拠がない。

また，一般的に船員には船
員法が適用されるが，曳船乗組員への適用は曳船事業の管理体制によって異なる。

曳船事業の管理体制は，市や管理組合のような公共機関による体制や，民間企業による管理体制があるが，

公共機関の管理下にある場合，曳船乗組員は船員法が適用されない。

　Ｗ。資料提出

「曳船事業の運営形態は，港により異なる。

＞名古屋港や大阪港のように港湾管理者が一元管理している港と，民間によるものに分類できる。
＊ただし，民間により事業運営されている場合でも，任意団体としてのタグ協会が組織され，官の影響力が働いている場合が多い。
＞特殊な例として川崎・横浜港のように，官民の特殊法人により一元管理されている場合がある。
また，石油精製会社や鉄鋼会社などの
私有バースでは，子会社を有する場合や民間企業と提携する場合もある。」

　　　　　　　＜日本主要港における曳船事業運営形態の分類＞

公　　港湾管理組合による一元管理
　　　　名古屋港(名古屋港管理組合)
　　　　四日市港（四日市港管理組合）
　　　　大阪港(大阪市港湾局／大阪港タグセンター)

民　　　民間任意団体としてのタグ協会による一元管理
　　　　神戸港（神戸タグ協会）
　　　　大阪府（大阪府タグ協会）
　　　　門司港（関門タグ協会）
　　　　博多港(博多タグ協会)

民　　特殊法人による一元管理

　　　　横浜港・川崎港(横浜川崎曳船)

さらに，曳船事業の管理体制は港によって異なるため，曳船事業における法的規制は非合理的であるといえる。
曳船事業における法的規制は少ない一方で，自主規制ともいえる暗黙的な業界内の規制と相互監視
体制が存在する。そのため，自由競争を大きく阻害し，業界自身の活発化を押さえつけてきた。

＞以上のように曳船事業の運営形態は港によって異なるが，共通点は完全自由競争市場がほとんど存在しないことである。

多くのタグ協会や特殊法人には地方自治体や港湾管理者が参加し，影響を与える仕組みになっている。
それ以外の場合は，独占市場か，あるいは、民間企業間の提携や協力関係により競争が抑制されている。いずれの場合でも，自由競争市場にはなっていない。

その理由は曳船事業が港湾施設の一部であり，地方自治体がその機能を提供しなければならないという考え方が根底にあるためである。安定的サービスの提供と港の安全の確保の観点である。

Ｗ。下記の文言で、寂れた港？に各種の曳舟がたくさん係留され、ほとんど稼働している様子がない風景の背後にある事情が解った！ソレらは港湾法第一章第二条 5 項十三において，港湾施設の一部であると規定されているので全く不用でない限り＜廃船＞にする必要はないのだ。

Ｗ。参考資料

[PDF]

雑種船（はしけも含む）が汽艇等になり、対象範囲も変更されます(PDF) - 海上保安庁

http://www.kaiho.mlit.go.jp/06kanku/safety/siryou/kousokuhoukaisei.pdf

　港に係留「放置」されている多数の＜はしけ＞はＨ２８年11月に改正港則法が一部施行され、. 「雑種船」が「汽艇等」となり、対象範囲が変更されます。

Ｗ。港に係留され、ほとんど稼働している様子のない多数の＜はしけ＞

　＜北九州市の係留条件および料金＞

オーナーバースの係留料金船舶の長さ1メートルあたり月額1,310円　

Ｗ。上記の規定は適用されていない、とおもう。港湾施設の一部扱いになっていると想う。緊急時の大量物資の長距離輸送に水深の浅い所に入って行ける＜はしけ＞は必要。

　　　　　　　Ⅱ．曳船の歴史
曳船の必要性とその概念は，ヨーロッパで誕生し，その歴史は 250 年以上である。

＞最初に曳船が現れたのは18世紀半ばごろといわれており，帆船が大型化する中で港内での操船の補助の役割を担うためであった。

蒸気を動力に利用した最初の船は曳船だったことを意味する。
２隻の帆船を引いて19.5 マイルを6 時間 1 で航行した。

＞日本の曳船の歴史は，江戸幕府体制から明治に時代が移り，主要港が開港した頃である。

開港初期の頃は，艀を牽引するための小型船が副業的に曳船機能を行っており，入出港補助のための曳船が登場したわけではなかった。

＞20 世紀に入り，国営埠頭の建設が各港で始まり，船舶の埠頭への離接岸作業のために曳船機能の需要が増えた。

そのため，港湾施設の一部として国営の曳船が建造され，国が建設した埠頭での離接岸作業を国営の曳船が担っていた。

＞埠頭建設の事情が，港ごとに異なっていたため，Ｗ。国家財政と政策が民需主流の湾建設に徹底できなかった。

＞曳船の発展や管理体制も港によって違った。

例えば，神戸港においては，1906 年(明治39)政府は‘神戸港築港計画の第１期工事’として，

＞1907 年から７ケ年の継続事業として海面の埋め立ておよび陸上諸施設の整備を決めた。

また，1915 年から 1922年にかけて，

Ｗ。日本資本主義の原始蓄積は日清戦争の賠償金によって行われた。戦争と外国資金が日本資本主義勃興の基礎だった。イギリスの囲い込み運動、松方デフレ政策は日本資本主義発展のリアルな歴史とは無関係である。

Ｗ。日本資本主義の重化学工業化は１９３０年代の満蒙軍事膨張と高橋是清財政金融膨張政策によって達成された。一部政治傾向の政治暴力的封殺と、兵士需要による労働力市場の不均衡発生による好景気は同時進行した。３０年代半ばの日中戦争拡大を契機に物資不足や外圧によって景気動向は暗転していった。

以上から、歴史の教訓を読み取ることができる。

＊政府は４隻の曳船を建造、神戸税関がこれを管理した。
この頃，東神倉庫（現、三井倉庫）と東京倉庫（現、三菱倉庫）の２社が神戸で私営埠頭を所有しており，私営埠頭での曳船はそれぞれの会社が曳船を持ち，自社の荷役する船の離接岸作業を行っていた。
＊東神倉庫が２隻，東京倉庫が１隻の曳船を保有していた。
＊他には，三菱造船所，川崎造船所もそれぞれ４隻の曳船を保有し，自社専用埠頭での船舶の離接岸作業を行っていた。

Ｗ。１５隻のタグボートが昭和初期の神戸港で稼働していた。神戸港は圧倒的に全国一の港だった。関西経済の優位性。

＞以上のように，曳船はそれぞれの埠頭ごとに独自に作業していたが，その頃すでに繁忙期にはお互いに融通しあう協調戦略が取られていた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

しかし，横浜港における曳船事業は，神戸港と違った発展過程を示している。

Ｗ。以下、日本経済史の視点から理解する必要がある。
戦前まで（限定的には高度経済成長が始まる１９５０年代末期）は関西経済が優勢だった。地盤沈下は不可逆的な歴史的趨勢。　この決定的事実を踏まえない政策は方向性そのものに問題がある。

世界における日本経済にも共通する歴史的傾向である。

＊＊＊＊＊＊＊＊

Ｗ参考資料

発効困難に…トランプ大統領ＴＰＰ離脱署名

Ｗ。ＥＵ型の政治ベースのないところで、国家主権や国民主権を踏みにじり、グローバル企業の利害丸出しの内容を核心とするＴＰＰの無理が米国大統領選で明らかになった。

言い出しっぺのチリ、ニュージーランド、シンガポールの各々の政治状況に厳しい目を向ける必要がある。これ等は各々特殊な事情を抱えた国であり、＜普通＞の国ではない。

＊＊＊＊＊＊

当時の開港地はまだ係留施設もなく出入港も容易で，むしろシーパイロットが必要とされていた3 」と掲載されているように，曳船より水先人の需要があり，明治政府としても水先人の制度化と日本人水先人の養成が喫緊の課題であった。

Ｗエッと驚く事実が指摘されている。官主導の経済発展の姿がここで読み取れる。

水先人制度が確立し，その後曳船の需要が出てくる中で，

水先人が曳船を所有するケースが生じ，水先人は自ら所有する曳船を指定し使用する例が増加した。

＞横浜港においては，曳船の指定権を水先人が持つため，水先人と曳船事業者との特別な関係が生じた。
曳船事業者にとっては，その指定権を持つ水先人が重要な位置にある。
＞横浜港の曳船は水先人をもてなすためのサロンを設置するために，２層構造の他港の曳船に対して３層構造という特別なものとなった。
＊曳船事業者の顧客である船会社と，船舶の水先人，そして曳船事業者の奇妙な関係は長期にわたり続けられたが，
＊日本船主協会が横浜市へ申し入れた「横浜港等における曳船業務の効率かつ透明化の実現に向けた申し入れ（2006年９月）」によって撤廃される

　　　　　　＜ここで簡単に水先人制度について概観する＞
国土交通省によれば水先とは、船舶交通の輻輳する港や交通の難所とされる水域（水先区：全国で39 区）を航行する船舶に水先人が乗り込み，船舶を安全かつ速やかに導くものである。特に自然条件，船舶交通の状況が厳しい港や水域（強制水域：全国で 10 区）においては，一定の船舶に対し水先人の乗船を義務付けている」。

Ｗ。水先案内人がタグボートの使用基準を決定できるので案内人が乗船するタグボートが圧倒的に多い

＞曳船との関係で重要な点は，

＜水先人の団体である水先人会によって曳船の使用基準が決められる＞ということである。

＞これは，横浜港に限らず全国的なものである。2002 年の水先人の乗船した隻数は16 万隻であった。

Ｗはタグボートの補助なしで接岸するかなり大きな船舶を目の当たりにするので、使用基準はどうなっているのか気がかりだった。

Ｗ。以下驚くべき事実が述べられている。

Ｗ。航路の難所の多い少ないの問題ではなく、港湾運営史に刻まれてきた特権残存度の有無である。

＞しかし近年，国土交通省は，港湾整備の状況の変化を踏まえ，船舶運航能率の増進を図るため，300総トン数以上の船舶に義務付けていた強制水先規制を緩和してきた。
Ｗ。足並みがそろっていない。

Ｗ。港港で違いが余りにも大きすぎるのは、タグボート業態だけではない。

＞1996 年７月神戸区で 1 万総トン以上に，
＞1997 年７月横浜川崎区で 3,000 総トン以上に（危険物積載船は除く）， ←Ｗ。やや大きい内航船レベル
＞2002 年７月門司区で3,000 総トン以上に緩和した。

＊その結果，曳船の使用実績は大きく減少した。
Ｗ。門外漢には横浜港における曳船運営体制の変更や，名古屋港と大阪港にみられる民営化の具体的な内容が想定できない。

曳船は，港湾施設の一部であると考えられるため，曳船の管理運営は基本的に国営であるが，施設岸壁や造船所は独自に曳船を保有し作業を行う。現在の日本の曳船業界において，曳船の管理・運営体制が港別に異なることは，明治末期から大正時代にその基礎が形成された。

第２次世界大戦後，各港において曳船事業の主軸が民間に移り多くの曳船会社が誕生したが，明治末期から大正時代に形成された曳船の管理・運営体制は今日まで続いてきた。

しかし，横浜港における曳船運営体制の変更や，名古屋港と大阪港にみられる民営化の動きなど曳船業界も大きな変化の兆しが現れてきた。

　　　　　　　　　　　Ⅲ．曳船事業の現状
　　　１近年の曳船の機能
従来の曳船の機能は，荷役岸壁やドライドックや艤装岸壁における離接岸作業が主なものであった。
しかし今日は，船舶の大型化や危険品の輸送の増加により，曳船の機能も多様化してきた。

また，業務の分化傾向も見られる。

　　　２日本の曳船業界
＜港湾法により曳船は岸壁の一部と定められており＞，＜その運営は国が行うのが一般的であった＞。
しかし近年は，港や地域によってその運営方法が異なる。

＞神戸港ではいち早く民営化しており（1966 年），
＞四日市港，名古屋港，大阪港などでは管理組合が運営する。
＞ただ，名古屋港や大阪港では民営化を準備している。

＞2005 年現在，社団法人日本港湾タグ事業協会加盟事業者数は88 社･団体であり，
＞地方自治体と管理組合等が９団体であり（Ｗ。自治体のロゴマーク入りのタグボートは時折見かけるが財政難でほぼ消滅。残存タグボートは港湾巡視業務と曳舟業務を兼任する器用なことをしている場合が多い。
＊民間事業者は79 社である。

つまり，１社平均の運航隻数は5.7 隻，1,073 総トンである。

運航隻数が３隻以下である中小零細業者が38％を占める

また，資本金３億円以上の業者はわずか６％である

一方，３千万円以下の中小零細業者が全体の48％を占めている(図２)。

Ｗ。資本金３０００万円以下で高価なタグボートを所有し仕事ができるってどういうからくりがあるのだろうか？

Ｗ。公的影響力下～港湾施設の一部～にあるので企業倒産はない。

Ｗ。内航船業態とは資本環境が大きく違う特殊業界を形成しているが、乗務員（船員としての規制がない）の高齢化なの問題は同じ。

よって，日本の曳船事業者の多くが中小零細業者であることが分かる。

曳船業界の市場規模に関して公表された統計資料がないが，

主要曳船事業者事業規模からその売上高を類推し，

それを累計すると，800 億円から1,000 億円と推計される。

Ｗ。事業者数、約８０で割ると　１社平均年間１０億円の売り上げ。

Ｗ。接岸離岸作業セットで１回　２０万円。×月延べ５００回出動（１隻月１００回出動）＝月間売り上げ１億円。

Ｗ．という事は１隻あたり１日、３セットの出動回数。早朝、夜間の出動もあるし、相当厳しい業務。

Ｗ。もっとも見た目では、係留されている姿をみることが多く、そんなに稼働しているようには見えない。

　　　　　　↑

大手船会社系の売上が底押ししているのであって、「３千万円以下の中小零細業者が全体の48％」のタグボートはＷの見た目通り、係留待機の時間が多い。

Ｗ。出かけてサッサと仕事を済ませてまっすぐ帰ってきて待機。仕事をしている時間よりも待機（準備）している時間の方が多いのではないか。

実に変わった業態だ。スポーツでいえば野球なのか？ハマったヒトは病みつきになる仕事ではないか。

曳船業界の設立時期は，戦後まもなくから1980 年までに集中している。
＞その後の新規参入事業者は1980 年代に３社，1990 年代に１社，2 000年以降１社のみである。

　　年度別曳船事業者設立数　Ｗ日本経済史の視座から読み解く
数値記入

１９８０年～１９８９年　１９ポイント
１９９０年～１９９９年　　３ポイント
以下　　　　　　　　　　　１ポイント

　　　年度別入港隻数　Ｗ。１９９０年代半ばを結節点としてグローバル資本制が急展開したとわかる
１９９５年　８１，４６５
２０００年　９５、３４９
２００２年　９７、８３６

　　　　３日本における曳船事業者の分類
曳船事業者は，その規模や資本関係から，造船会社系・大手船会社系・荷主系・地場企業の４つに分類できる。
＞現在の曳船業界の主流は，大手船会社系列の曳船事業者である。

特に，商船三井，日本郵船，川崎汽船３社の系列が大きなシェア

Ｗ。荷動き数の多い港湾のタグボートは３大海運会社系列と思って良い。

　　　４日本の主要港における曳船事業運営形態
入出港作業に使用される曳船は，その所有･運営形態で次の3 つに分類される。
① 港の所在する市当局・地方公共団体の所有船を運営するもの。
② 曳船会社の所有船を①の市当局等が傭船するもの。
③ 曳船会社の所有または傭船する曳船で，その会社により運営されるもの。←Ｗ。私的所有のタグボート圧倒。しかし、協会を通じて港を法的に管理する官の影響力。

しかし，曳船事業の運営形態は，港により異なる。

＞名古屋港や大阪港のように港湾管理者が一元管理している港と，民間によるものに分類できる。
＞＞ただし，民間により事業運営されている場合でも，任意団体としてのタグ協会が組織され，官の影響力が働いている場合が多い。
＞特殊な例として川崎・横浜港のように，官民の特殊法人により一元管理されている場合がある。
また，石油精製会社や鉄鋼会社などの
私有バースでは，子会社を有する場合や民間企業と提携する場合もある

　　Ｗ。重要！以下の指摘はタグボート＜業態＞の本質とその背後にある法的理念を指摘。
＞＞以上のように曳船事業の運営形態は港によって異なるが，共通点は完全自由競争市場がほとんど存在しないことである。
多くのタグ協会や特殊法人には地方自治体や港湾管理者が参加し，影響を与える仕組みになっている。
それ以外の場合は，独占市場か，あるいは、民間企業間の提携や協力関係により競争が抑制されている。いずれの場合でも，自由競争市場にはなっていない。

その理由は曳船事業が港湾施設の一部であり，地方自治体がその機能を提供しなければならないという考え方が根底にあるためである。

安定的サービスの提供と港の安全の確保の観点である。

　　　　　５アジア主要国における曳船事業の現状
日本の曳船事業の特性を明らかにするために，
アジア主要港における曳船事業運営形態を日本の場合と比べることとする。

香港の曳船事業は民間企業により運営されており，ほぼ完全自由競争市場である。

1997 年まで英国の支配下にあったという歴史的特殊性によるものだと考えられる。香港では，大型コンテナ船の入出港に充分な大馬力の曳船が充分な数配備されている。
しかし，アジアにおける多くの国においては，国や港湾管理者が運営している。

シンガポールにおいても1997 年に民営化したとはいえ認可制であり，認可を受けた4 社の内，最大の曳船会社はPSA 傘下のPSA Marine であり，57 隻の曳船を所有・運営している。

タイでは，船舶の入出港時における曳船の使用が Pilot Regulation によって義務付けられており，全ての曳船はPAT(Port Authority of Thailand)が所有・運営する。

近年，目覚しい発展を遂げているUAE のドバイにおいても，曳船事業はPort Authority の管理下にあり，ハーバーマスターがその運営に当たっている。

中国の曳船は，事業会社が所有している体制をとっているが，実際には港湾管理者によって所有・運営されている。

日本と同様にアジアの国々においても，曳船と水先人の関係が深いことが指摘できる。また，水先人判断により曳船の使用数を減らしたといっても料金は規程の料金が課せられる港も少なくない。

＞曳船事業の特殊性が日本だけのものでなく多くの国において共通の課題であることが浮き彫りになってく
る。

これは曳船事業が営利事業であると同時に，港の安全及び安全保障というも観点を併せ持つこと起因している。